刚加入工作的年轻人，激情往往都是比较足的，更何况还是被常浩南亲自指点过方向之后。</br>机头边条翼是个相对独立的气动组件，由于体积相对较小，因此在平飞或者低攻角飞行时，它会处在收缩状态，不会影响到飞机正常的气动外形，只有当攻角突破某一个阈值之后，才会启动并发挥作用。</br>而这个过程显然不可能由飞行员手动进行。</br>所以把这个阈值设定在何种位置，以及机头边条的长度和宽度分别为多少时可以获得最佳的边条涡，就是留给林同鑫的“作业”。</br>而至于孙惠中本人，则自然要负责更加主要的任务——</br>在常浩南的指导下，完成对于高级教练机dsi进气道的设计和优化。</br>作为一种完全不可调节的进气道类型，dsi进气道从娘胎里带出来的最大问题就是只有一种构型，因此优化区间恒定不变，必须具备很大的优化区间宽度。</br>矩形隔板进气道的最佳优化区间哪怕只做到0.01马赫都没关系，反正只要飞控足够强，都可以通过调整隔板位置保证进气效率始终处在最优状态下。</br>但固定进气道如果做成这个样子，那稍微改变一下飞行速度，都会导致进气效率剧烈下降，甚至附面层无法被吹除，产生很强的进气畸变从而影响飞行安全。</br>总之需要很高的设计水平和经验才能让使用dsi进气道的飞机达到令人满意的优化状态。</br>况且十号工程作为在最高层挂名的重点项目，一举一动都会受到无数人的关注。</br>在使用三元可调式进气道的01号原型机首飞之后还要进行大改，那就非得拿出足够有说服力的数据才行。</br>而恰好，高级教练机的常用速度范围远远小于战斗机，相对传统的气动布局在优化难度上也要低于使用鸭翼+大三角翼配置的歼10.</br>属于完美的练手机会。</br>“孙工，接下来我要讲的内容，你一定要确保完全理解，如果有不懂的地方，马上问我。”</br>常浩南打开自己的电脑，调出了早就已经准备好的几个设计文件，然后示意孙惠中从旁边搬两张椅子过来。</br>对于如今的他来说，很多时候已经不必事事亲力亲为，尤其在身边还有个帮手的情况下。</br>“明白。”</br>孙惠中很快坐到了旁边。</br>“关于dsi进气道的基本原理，我在蓉城的时候已经讲过，简单来说就是利用锥形激波本身的特点，在进气道唇口处的凸包表面形成一个很强的压力梯度，把这个位置的机身附面层直接吹到进气道口之外，以降低附面层对于进气效率的不利影响。”</br>说到这里，常浩南调出一张他前段时间让姚梦娜帮着绘制好的压力分布图，是用一个理想状态下的dsi进气道模型测试出来的。</br>从上面可以很清晰地看出来，凸包结构利用压力差将激波直接“推”了出去。</br>确定孙惠中和林同鑫都没有什么疑问之后，他便正式进入了今天重点的设计部分：</br>“从这个原理就可以看出来，dsi进气道设计的核心是这个凸包结构的外形，而通过对乘波体进行理论和数值分析两个层面的研究，我总结出了两种设计凸包的方法。”</br>“我记得您之前好像也说过，从圆锥形面的从前缘线上选定若干个追踪点，在流场中从这些追踪点开始向流场下游追踪……”</br>不得不说，孙惠中当时在蓉城绝对是用了心的。</br>连这种细节都能够记住。</br>“没