“两分钟就可以通过电车到达任何一个站点，这个恐怕有点不切实际吧。
不管是什么车辆，都有一个起步和停车的过程，而这两个过程的速度不可能太快。
八个站点两分钟，也就是十五秒一个站点。
这十五秒时间还要包括起步和停车上下乘客。
咱不说上下乘客和中途的时间，就是起步和停车分别也只有不到八秒钟，这样的事情可能吗？”
“我开始也不相信有这样的轨道交通，可我仔细看了他们的方案后，我信了。
因为这c环道近似于一个圆形，而两条轨道的电车运行方向是相反的。
这就意味着最多乘坐四个站，就可以到达任何一个站点。
由于每个站点只有一百多米，如果只有一站的距离，骑共享单车的速度更快，步行也用不了多长的时间。
所以，顺时针方向运行的电车，只在偶数大道路口的站点上下乘客，逆时针方向运行的电车，只在奇数大道路口的站点上下乘客，电车的停靠时间节省了一半。
这样的话，按照你的计算，中间还有近四十秒的时间用于行路和上下乘客。”
“可就算是有四十秒的时间，也不一定够上下乘客的时间啊！”
“足够了，因为他们设计的那个电车不一样。
那电车每节车厢只有五米长，每节车厢可以乘座二十五名乘客，十五个座位加十个站位。
电车的每一节车厢，都可以在电脑的控制下自动进行运转。
而且车厢的首尾之间可以自由的连接，乘客可以在多个连接的车厢里自由的行走。
为了提高整体运行效率，每个站台的侯车平台上随时都停有一节车厢，乘客就在这节车厢里等待。
在等待的时候，电车的车厢同时也在进行电力的补充。
而主轨上跑的电车，是由二至三节车厢连接在一起的。
多节车厢的电车，主要是由最后一节车厢提供动力。
每过两个站点，在电车进站之前，最后一节电车就会自动关闭与前面车厢的通道，并断开连接，同时减速驶入候车点。
所以，如果要下车的乘客，只需要提前进入最后一节车厢，就可以在不影响他人的情况下离开电车。
而在电车离开上一个站点位置的时候，下一个站点上等待的车厢就会自动驶入主轨道，然后将速度提高到比主轨电车稍低一点的样子。
主轨电车断开最后一节车厢后，新成为最后一节的车厢开始输出动力，并在传感器的控制下，与前面刚出站台的车厢连接，然后打开之间的通道，实现几乎不停车情况下的乘客上下电车。
所以，这两条轨道上的电车，几乎可以一直稳定的运行在近六十公里的时速上。
如果这两条有轨电车开通了的话，再加上共享单车和共享电动轿车，不同的距离都可以找到最适合的出行方式。
安排合理的话，几分钟就可以到达城市单元的任何一个地方，比自己开车方便多了。”
“有了这样方便的公共交通系统，是我也不会兴起买车的念头啊！”
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