MPC-75的试运营工作已经展开，CF-34发动机占据了先手已经装上了飞机进行试运营测试，特别是汉莎城际航空公司那边，合计170架的超级订单要是最后都采购了CF-34发动机就肯定是不能忍，但还好德国那边的MTU公司挺给力，在这期间也还发挥了不小的作用。
MTU和德国政府一起出面，直接用一些政策性的优惠来说服了汉莎的母公司高层，也就决定仅仅只在首批前30架上使用CF-34发动机，后续的140架飞机会支持国产，使用在MTU公司总装生产的CG-2000发动机，而这也暂时让所有人都松了一口气。
但在这松了一口气的同时，也意味着更加巨大的压力袭来，CG-2000发动机最后阶段的空中飞行台测试、结冰飞行测试等项目都在不断地推进，一些特殊飞行条件不好进行模拟，需要在国外的相关专业机构进行测试，美国那边肯定不给做，罗罗更是横眉冷对，最终还是负责CG-2000整个后续测试工作的克拉夫琴科提出了方案，将发动拿到俄罗斯去进行最后的结冰测试，这才算是解决了问题。
但不管怎样，就算再着急上火也要把该做的测试项目都一个一个走完，在时间上就至少还有一年的最后期限，原本打算采购CG-2000发动机的民航公司也知道这款发动机性能好，但需要一段时间的等待，也就都是把发动机的定型交付时间签到了94年，只要在这之前能够交付发动机就不会流失大量的客户，违约金也不用担心。
和CG-2000发动机的遭遇不一样，提供给巴航工业EMB-145客机使用的MS-4小推力大涵道比涡扇发动机却顺风顺水，这种小推力发动机虽然有市场，但盈利却并不多，也就不太受到三巨头的重视。
发动机只要能够符合相关的适航要求，最后的适航证流程已经走完，英国提供的适航证还算是很有含金量，毕竟英国还有着罗罗公司这样的民航发动机巨头在，全世界范围内承认英国航空发动机适航证的国家几乎占据了90%。
第一批的MS-4发动机因为在巴西建的总装线还没有正式运营起来，所以还是由331厂制造并整机出口，装上了前几架EMB-145客机也开始了试运营工作，和装到MPC-75上的CG-2000发动机的遭遇所不同的是，这EMB-145客机只有MS-4一台发动机可供使用，要想其它的发动机？
对不起，我们不兼容！
而鉴于巴航工业背后的诺斯罗普公司背景，EMB-145客机也很快就拿到了美国的适航证，一大批的美国订单正充斥着巴航工业上上下下，虽然飞机还处于试运营当中，但生产线已经开始了加足马力的生产，连带着这边331厂也是加班加点地组织生产任务，也是一副喜洋洋的气氛。
定型了MS-4发动机之后，除了留下一批技术人员跟踪发动机在后续飞行中的小问题，其它的技术人员则是全部都转而去配套MZ-2200发动机的研制工作，虽然MS-4涡扇发动机和MZ-2200涡轴发动机除了在核心机上相同以外，几乎就没有了相通的地方。
但MS-4发动机和其它的涡扇发动机不一样，MS-4同样也是采用了联合航空发动机公司的传家宝：齿轮传动技术，再加上608这边的技术人员干的活也杂，在MS-4之前还做过涡浆发动机，所以在涡轴发动机的减速齿轮设计上还算是经验丰富。
集中起608全所的力量之后，爆发出来的效率还就是不一样，发动机的各个分系统已经设计打样，相关的部件测试也加快了进度，上上下下就是卯足了劲要拿下这共和国第一款完全自主设计的涡轴发动机。
航空发动机这边的情况虽然很值